Daniel B. Klein, Santa Clara University e
John Majewski, University of California – Santa
Barbara
Traduzione di Tommaso Cabrini
Le
turnpike sono aziende commerciali private che costruivano e mantenevano una
strada a fronte del diritto di riscuotere una tariffa dai viaggiatori. I
resoconti della rivoluzione dei trasporti del diciannovesimo secolo trattano
spesso le turnpike come un semplice preludio ad infrastrutture più importanti,
come canali e ferrovie. Le turnpike, invece, lasciarono un’importante impronta
sociale e politica nelle comunità che ne supportarono la nascita. Nonostante
le turnpike raramente abbiano distribuito dividendi o altre forme di profitti
diretti, riuscirono comunque ad attrarre sufficienti capitali da migliorare sia
l’estensione che la qualità della rete stradale degli Stati Uniti.
La
costruzione di strade private si sviluppò ad ondate che attraversarono tutto il
diciannovesimo secolo e l’intera nazione, con un numero totale compreso tra
2.500 e 3.200 società che riuscirono con successo a finanziare, costruire e
mantenere in funzione le loro strade a pedaggio. In particolare ci furono tre
importanti periodi nell’era della costruzione delle strade a pedaggio: il
periodo delle turnpike degli stati orientali dal 1792 al 1845; il boom delle plank
road dal 1847 al 1853; e le strade a pedaggio del far west dal 1850 al 1902.
Il periodo delle turnpike, 1792-1845
Prima del
1792 gli statunitensi non hanno avuto alcuna esperienza diretta di turnpike
private; le strade venivano costruite, finanziate e gestite principalmente
dalle amministrazioni comunali. Solitamente la cittadinanza veniva sottoposta
ad una tassa per i lavori stradali. Lo Stato di New York, per esempio, impose a
fronte di una multa di un dollaro, ad ogni maschio idoneo, di lavorare alle
strade un minimo di tre giorni all’anno. La richiesta poteva essere evitata se
il lavoratore avesse pagato 62,5 centesimi per ogni giorno. Trattandosi di
lavori pubblici gli incentivi erano scarsi, perché le attività non erano
riconducibili ad un proprietario di ultima istanza – un proprietario privato
che abbia diritto ai profitti e alle perdite generate. I lavoratori erano reclutati
in via transitoria e senza stabile organizzazione. Poiché i capisquadra e i
lavoratori erano solitamente agricoltori, troppo spesso le tempistiche
agricole, anzichè il deterioramento delle strade, determinavano la
programmazione dei lavori di riparazione. Ad eccezione di alcuni casi di
stanziamenti specifici, il finanziamento proveniva principalmente dalle multe e
dalle tariffe di esonero pagate dai cittadini. I commissari stradali difficilmente
potevano pianificare importanti miglioramenti. Quando una nuova necessaria connessione
passava attraverso nuovi territori non ancora colonizzati diventava
particolarmente difficile trovare manodopera, poiché l’obbligo poteva essere
imposto solo nel medesimo distretto di residenza del lavoratore. Siccome le
aree di lavoro erano suddivise in distretti sorgevano problemi di coordinamento
tra le diverse giurisdizioni. La condizione delle strade fu sempre inadeguata,
come spesso riconobbero pubblicamente vari governatori di New York (Klein e
Majewski 1992, p.472-75).
