mercoledì 26 marzo 2014

Le alternative all'inganno del "Contratto Sociale", città e strade private [Seconda Parte]

link alla Prima Partehttp://roadliberty.blogspot.it/2014/03/le-alternative-allinganno-del-contratto.html

Le Turnpike e le Strade a Pedaggio negli Stati Uniti del Diciannovesimo Secolo.  

Daniel B. Klein, Santa Clara University e John Majewski, University of California – Santa Barbara   

Traduzione di Tommaso Cabrini



Le turnpike sono aziende commerciali private che costruivano e mantenevano una strada a fronte del diritto di riscuotere una tariffa dai viaggiatori[1]. I resoconti della rivoluzione dei trasporti del diciannovesimo secolo trattano spesso le turnpike come un semplice preludio ad infrastrutture più importanti, come canali e ferrovie. Le turnpike, invece, lasciarono un’importante impronta sociale e politica nelle comunità che ne supportarono la nascita. Nonostante le turnpike raramente abbiano distribuito dividendi o altre forme di profitti diretti, riuscirono comunque ad attrarre sufficienti capitali da migliorare sia l’estensione che la qualità della rete stradale degli Stati Uniti. 

La costruzione di strade private si sviluppò ad ondate che attraversarono tutto il diciannovesimo secolo e l’intera nazione, con un numero totale compreso tra 2.500 e 3.200 società che riuscirono con successo a finanziare, costruire e mantenere in funzione le loro strade a pedaggio. In particolare ci furono tre importanti periodi nell’era della costruzione delle strade a pedaggio: il periodo delle turnpike degli stati orientali dal 1792 al 1845; il boom delle plank road dal 1847 al 1853; e le strade a pedaggio del far west dal 1850 al 1902. 

Il periodo delle turnpike, 1792-1845


Prima del 1792 gli statunitensi non hanno avuto alcuna esperienza diretta di turnpike private; le strade venivano costruite, finanziate e gestite principalmente dalle amministrazioni comunali. Solitamente la cittadinanza veniva sottoposta ad una tassa per i lavori stradali. Lo Stato di New York, per esempio, impose a fronte di una multa di un dollaro, ad ogni maschio idoneo, di lavorare alle strade un minimo di tre giorni all’anno. La richiesta poteva essere evitata se il lavoratore avesse pagato 62,5 centesimi per ogni giorno. Trattandosi di lavori pubblici gli incentivi erano scarsi, perché le attività non erano riconducibili ad un proprietario di ultima istanza – un proprietario privato che abbia diritto ai profitti e alle perdite generate. I lavoratori erano reclutati in via transitoria e senza stabile organizzazione. Poiché i capisquadra e i lavoratori erano solitamente agricoltori, troppo spesso le tempistiche agricole, anzichè il deterioramento delle strade, determinavano la programmazione dei lavori di riparazione. Ad eccezione di alcuni casi di stanziamenti specifici, il finanziamento proveniva principalmente dalle multe e dalle tariffe di esonero pagate dai cittadini. I commissari stradali difficilmente potevano pianificare importanti miglioramenti. Quando una nuova necessaria connessione passava attraverso nuovi territori non ancora colonizzati diventava particolarmente difficile trovare manodopera, poiché l’obbligo poteva essere imposto solo nel medesimo distretto di residenza del lavoratore. Siccome le aree di lavoro erano suddivise in distretti sorgevano problemi di coordinamento tra le diverse giurisdizioni. La condizione delle strade fu sempre inadeguata, come spesso riconobbero pubblicamente vari governatori di New York (Klein e Majewski 1992, p.472-75).

Per gli statunitensi, che desideravano una migliore interconnessione tra i mercati, il pessimo stato del sistema stradale rappresentava un grave problema. Nel 1790 non era ancora stato costruito alcun battello a vapore funzionante, la costruzione di canali era difficile da finanziare e la loro portata limitata, la prima ferrovia statunitense non sarebbe stata completata prima di altri quarant’anni. Migliori trasporti volevano dire, soprattutto, migliori strade. Gli stati e gli enti locali, tuttavia, avevano piccole burocrazie e budget limitati, il che impedì una sostanziale risposta da parte del settore pubblico. Le turnpike, sostanzialmente, furono un’innovazione organizzativa nata dalla necessità – “gli stati ammisero di essere inadeguati al compito e chiamarono in aiuto l’impresa privata” (Durrenberger 1937, p.37).

La limitata e poco brillante esperienza americana con le strade a pedaggio pubbliche del 1780 difficilmente avrebbe fatto presagire il successivo boom delle strade a pedaggio private, ma il successo dei ponti a pedaggio privati potrebbe aver ispirato la successiva nascita delle turnpike. Dal 1786 al 1798 furono fondate 59 società di ponti a pedaggio private nel nordest degli Stati Uniti, a cominciare dal Charles River Bridge di Boston, che portò agli investitori un guadagno annuo del 10,5 percento nei primi sei anni (Davis 1917, II, p.188). I ponti a pedaggio privati operarono senza molte delle regolamentazioni che avrebbero intralciato le strade private a pedaggio successive, come ad esempio obblighi di esenzione dal pedaggio e limitazioni al posizionamento dei caselli. Inoltre, i ponti, per loro stessa natura, si scontrano con una ridotta evasione del pedaggio, che invece fu un grosso problema per le strade.

Il più importante progenitore delle strade a pedaggio statunitensi furono le strade a pedaggio britanniche. Iniziando nel 1663 e raggiungendo la massima espansione tra il 1750 e il 1772, la Gran Bretagna andò incontro ad uno sviluppo delle turnpike così forte da venir soprannominato “turnpike mania” (Pawson 1977, p.151). Nonostante la Gran Bretagna abbia ispirato lo sviluppo delle turnpike statunitensi, vi sono sostanziali differenze tra i due sistemi. Il più importante, probabilmente, è la diversa forma organizzativa. Le turnpike inglesi adottarono la forma del trust – un’organizzazione no-profit finanziata tramite obbligazioni- mentre le turnpike americane erano società for-profit finanziate tramite l’emissione di azioni. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare oggi, questa differenza rese i trust inglesi, che operavano col principale scopo di far fronte alle obbligazioni, più determinate e più di successo nel produrre avanzi di gestione. Al contrario per le turnpike statunitensi la speranza di dividendi era bassa, e non rappresentava un obbligo di legge. Inaspettatamente le società per azioni risultarono più adatte alla realizzazione di progetti di utilità sociale, dando ritorni principalmente sotto forma di possibilità di utilizzo e crescita reputazionale.

La prima turnpike privata degli Stati Uniti venne fondata in Pennsylvania nel 1792 e aprì due anni dopo. Attraversava 62 miglia tra Philadelphia e Lancaster, rapidamente attrasse l’attenzione di mercanti di altri stati che ne riconobbero il potenziale nell’allargare i loro commerci. Ben presto i legislatori statali cominciarono ad autorizzare nuove turnpikes. Entro il 1800 erano state fondate 69 società in tutta la nazione, principalmente concentrate in Connecticut (23) e New York (13). Nel successivo decennio vennero fondate sei volte più turnpike (398). La tabella 1 mostra che tra il 1800 e il 1830, negli stati del nordest, le turnpike rappresentavano il 27 percento di tutte le società commerciali.

Tabella 1: La percentuale di turnpike sul totale delle società commerciali, 1800-1830



Come mostrato nella tabella 2 vennero fondate 1562 turnpikes prima del 1845. Qualcosa come il 50-70 percento di esse riuscirono con successo a costruire strade a pedaggio e a mantenerle operative. Un insieme di condizioni economiche e di regolamentazioni – precisate più avanti – spiegano perché solo una piccola percentuale delle società furono profittevoli. Nello Stato di New York, per esempio, i pedaggi potevano essere raccolti solo se i caselli avessero superato le ispezioni, che venivano condotte dopo aver completato la costruzione di 10 miglia di strada. Solo il 35-40 percento dei progetti nello Stato di New York – circa 165 società – divennero operativi. In Connecticut, invece, dove gli insediamenti erano sparsi sul territorio e le turnpike coprivano precedenti sedi stradali, i costi di costruzione furono molto più bassi e circa l’87 percento delle società raggiunse l’operatività (Taylor 1934, p.210).

Tabella 2: La creazione di Turnpike, 1792-1845.


Stato
1792-1800
1801-10
1811-20
1821-30
1831-40
1841-45
Totale
NH
4
45
5
1
4
0
59
VT
9
19
15
7
4
3
57
MA
9
80
8
16
1
1
115
RI
3
13
8
13
3
1
41
CT
23
37
16
24
13
0
113
NY
13
126
133
75
83
27
457
PA
5
39
101
59
101
37
342
NJ
0
22
22
3
3
0
50
VA
0
6
7
8
25
0
46
MD
3
9
33
12
14
7
78
OH
0
2
14
12
114
62
204
Totale
69
398
362
230
365
138
1562

Fonte: Klein e Fielding 1992, p.325.

Sebbene gli stati della Pennsylvania, Virginia e Ohio sovvenzionassero le società di turnpike private, la maggior parte delle turnpike erano finanziate unicamente dalle sottoscrizioni azionarie private e strutturate con scopo di distribuire dividendi. Ciò ha rappresentato un grandissimo risultato se si considerano gli alti costi di costruzione (in media tra i 1500$ e i 2000$ al miglio) e la lunghezza media (tra 15 e 40 miglia). Il risultato è ancora più impressionante perché, come sostiene lo storico del New England Edward Kirkland (1948, p.45), “le turnpike non producevano utili. Complessivamente era così; una regola che fu chiara fin dall’inizio”. I promotori e gli “investitori” solitamente consideravano i ricavi ottenuti dalla vendita delle azioni come un fondo con il quale costruire l’infrastruttura, che avrebbe dovuto essere in grado di incassare abbastanza pedaggi da coprire i costi operativi. Ci si potrebbe aspettare anche il pagamento di dividendi, ma “sembra fosse ampliamente risaputo fin da prima della corsa alla costruzione che le azioni delle turnpike fossero prive di alcun valore” (Wood 1919, p.63)[2].

Le turnpike promettevano ben poco in termini di profitti e dividendi diretti, ma offrivano parecchi benefici potenziali indiretti. Poiché le turnpike facilitavano gli spostamenti e i commerci, i mercanti, gli agricoltori, i proprietari terrieri e i semplici residenti dei dintorni ne avrebbero tratto beneficio. Il giornalista Thomas F. Gordon sintetizzò efficacemente la correlazione tra questi “benefici indiretti” e gli investimenti nelle turnpike: “nessuna turnpike ha realizzato profitti per gli azionisti, ma ognuno sentiva che veniva ripagato del suo investimento tramite l’incrementato valore delle sue terre, dell’economia e degli affari” (citato in Majewski 2000, p.49). La frase di Gordon solleva una domanda importante. Se nessuno poteva essere escluso dai benefici portati da una turnpike, e non erano previsti dividendi, quali incentivi si sarebbero avuti nel finanziare la costruzione delle turnpike? Le turnpike si trovarono di fronte ad un grosso problema di free-rider.

Ciononostante centinaia di comunità superarono il problema dei free-rider, soprattutto attraverso una cultura di senso civico che incoraggiò investimenti mirati ad un guadagno di lungo termine per l’intera cittadinanza. Alexis de Tocqueville osservò che, ad eccezione degli abitanti del Sud, gli statunitensi erano infusi dello spirito del senso civico. Il loro forte senso di appartenenza alla comunità confluì nella creazione di scuole, librerie, ospedali, chiese, canali, società di dragaggio, moli, acquedotti, ed infine turnpike (Goodrich 1948). Comunità vivaci e una vibrante cooperazione, secondo Tocqueville, sono il terreno fertile della libertà:

Nel caso sia necessario far passare una strada attraverso la sua proprietà, [un uomo] capisce che allo stesso tempo questa piccola faccenda pubblica porti con sé un suo grande interesse privato, e non è necessario fargli notare la forte correlazione tra il suo profitto privato e l’interesse generale. […] Le libertà locali, che inducono innumerevoli cittadini a dar valore all’affetto verso i parenti e i vicini, portano gli uomini in contatto costante, nonostante gli istinti li separino, e li forza ad aiutarsi vicendevolmente. […] Le istituzioni libere degli Stati Uniti ed i diritti politici di cui ivi si gode forniscono continuamente ad ogni cittadino migliaia di promemoria del fatto che viva in una società. […] Non avendo alcun motivo in particolare per odiarsi, poiché non sono servo e padrone, il cuore degli statunitensi è spesso incline alla benevolenza. Inizialmente è per necessità che gli uomini si dedicano all’interesse pubblico, successivamente è per scelta. Ciò che è nato come calcolo è diventato istinto. A forza di lavorare per il bene dei suoi simili, egli acquisisce infine l’abitudine ed il piacere di servirli. […] Sono convinto del fatto che esista un solo rimedio efficace contro i mali che l’uguaglianza può causare, e che questo sia la libertà politica (Alexis de Tocqueville, pp. 511-513).

Il brano di Tocqueville è piuttosto generico, ma è perfettamente calzante per la storia locale e gli archivi delle collettività interessate dalle turnpike. Gli elenchi degli azionisti mostrano una rete di vicini, parenti e importanti personaggi locali che contribuiscono volontariamente a ciò che individuano come un importante passo avanti per l’intera comunità. Gli appelli alla sottoscrizione fatti sui giornali, nei comizi, nelle riunioni cittadine, porta a porta, per posta, e le negoziazioni riguardanti il tracciato da seguire si focalizzarono sull’importanza del progresso per la collettività piuttosto che sulla distribuzione di dividendi[3]. Inoltre molti progetti di turnpike rappresentavano lo sforzo di costruire un monumento alla comunità stessa. Partecipare ad una società dando denaro o supporto morale era un modo piuttosto efficace di fornire servizi pubblici; veniva quindi fatto almeno in parte per il senso di comunità e di avventura (Brown 1973, p.68). Bisogna sottolineare che all’inizio del diciannovesimo secolo le turnpike non furono sempre imprese esemplari. In molti casi le società si muovevano come uffici pubblici, senza lo scopo primario di pagare dividendi, ma ponendosi al servizio della comunità. (Handlin e Handlin 1945, p.22, Goodrich 1948, p.306, Hurst 1970, p.15).

Data l’importanza dell’attivismo delle comunità ed i guadagni di lungo termine, molti “investitori” tendevano a non essere speculatori, ma residenti locali nella posizione di godere dei benefici indiretti delle turnpike. “Ma con poche eccezioni, la grande maggioranza degli azionisti delle turnpike erano agricoltori, speculatori terrieri, mercanti, individui o società con interessi commerciali” (Durrenberger 1931, p.104). Un gran numero di famiglie detenevano azioni delle turnpike. La Pennsylvania compilò il più completo registro degli investimenti, il quale mostra che più di 24.000 individui comprarono azioni di turnpike o ponti a pedaggio tra il 1800 e il 1821. Il pacchetto medio era di circa 250$ in azioni, con un valore mediano di meno di 150$ (Majewski 2001). Tali somme indicano che la maggior parte degli investitori in turnpike avevano una ricchezza superiore alla media, ma difficilmente appartenevano alle elite urbane che controllavano grandi società come la Bank of the United States. Studi a livello di contea indicano che la maggior parte degli investimenti in turnpike arrivavano da agricoltori e artigiani, a differenza dei mercanti e dei professionisti maggiormente associati alle prime società. (Majewski 2000, pp.49-53).

Le turnpike divennero un simbolo di orgoglio civico solo dopo un periodo di forti controversie. Nell’ultimo decennio del ‘700 e nei primi del ‘800 alcuni statunitensi temevano che le turnpike sarebbero diventate “crescenti monopoli” che avrebbero addebitato ai viaggiatori pedaggi esorbitanti o avrebbero abusato della loro posizione dominante. Altri semplicemente non volevano pagare per viaggiare, cosa che in precedenza era gratuita. Per tranquillizzare queste fazioni, il legislatore produsse numerose restrizioni alle turnpike. I caselli, per esempio, spesso non potevano essere distanziati meno di cinque o dieci miglia. Questa regolamentazione permetteva ad alcuni utenti di viaggiare senza incontrare alcun casello, e facilitò la pratica di prendere strade secondarie per evadere il pedaggio, una pratica conosciuta come “shunpiking”. Le leggi e le autorizzazioni spesso prevedevano numerose esenzioni dal pedaggio. Nello stato di New York l’esenzione includeva chi viaggiava per motivi famigliari, chi era proveniente o diretto da funzioni religiose e funerali, riunioni cittadine, maniscalchi, chi stava effettuando il servizio militare, e coloro che vivevano a meno di un miglio da un casello. In Massachusetts molte esenzioni erano simili, ed inoltre era esente chiunque risiedesse nella città dove era costruito il casello e chiunque viaggiasse “per motivazioni comuni ed ordinarie legate alla famiglia” (Legge del Massachusetts 1805, chapter 79, 649). A fronte della pratica dello shunpiking e delle esenzioni concesse gli operatori talvolta chiesero un innalzamento delle tariffe, multe severe contro lo shunpiking o il riposizionamento dei caselli. I documenti, tuttavia, indicano che tali richieste risultavano spesso molto costose e di dubbio beneficio (Klein e Majewski 1992, pp.496-498).

A fronte della intralciante regolamentazione e del problema dei free-rider, diventa impressionante il successo ottenuto nella raccolta dei capitali  e nel costante miglioramento delle strade da parte delle prime turnpike. I privati costruirono nuove strade con un ritmo senza precedenti negli Stati Uniti. La tabella 3 da una stima approssimativa degli investimenti cumulati fino al 1830 sulla costa est nelle turnpike. I costi di manutenzione e riparazione sono esclusi dal computo. I dati risultano probabilmente approssimati per difetto –solitamente non includono, per esempio, i ricavi da pedaggio utilizzati per ultimare i lavori di costruzione- ma ciononostante mostrano la capacità dei privati di raccogliere denaro in un paese caratterizzato da scarsità di capitali. Fino al 1830 le turnpike in quest’area raccolsero più di 24 milioni di dollari, un ammontare pari al 6,15 percento del PIL del 1830. Per fare un confronto, tra il 1956 e il 1995 tutte le amministrazioni degli Stati Uniti hanno speso 330 miliardi di dollari (in dollari del 1996) per costruire il sistema autostradale, un importo pari solamente al 4,30 percento del PIL del 1996.

Tabella 3 Investimenti cumulati nelle turnpike (1800-1830) in percentuale sul PIL del 1830


Stato
Investimenti cumulati, 1800-1830 ($)
Investimenti cumulati in percentuale sul PIL del 1830
Investimenti cumulati procapite, 1830 ($)
Maine
35,000
0.16
0.09
New Hampshire
575,100
2.11
2.14
Vermont
484,000
3.37
1.72
Massachusetts
4,200,000
7.41
6.88
Rhode Island
140,000
1.54
1.44
Connecticut
1,036,160
4.68
3.48
New Jersey
1,100,000
4.79
3.43
New York
9,000,000
7.06
4.69
Pennsylvania
6,400,000
6.67
4.75
Maryland
1,500,000
3.85
3.36
TOTALE
24,470,260
6.15
4.49
Interstate Highway System, 1956-1996
330 miliardi
4.15 (PIL del 1996)


Fonti: Pennsylvania turnpike: Durrenberger 1931, p.61); New England turnpike: Taylor 1934, pp.210-211; New York, New Jersey e Maryland turnpike: Fishlow 2000, p.549. Sono inclusi solo gli investimenti privati. I dati sul PIL statale sono tratti da Bodenhorn 2000, p.237. I costi per l’Interstate Highway System si possono consultare preso http://www.publicpurpose.com/hwy-is$.htm. NB i nostri dati solitamente non rilevano gli investimenti effettuati tramite debiti e l’utilizzo di ricavi da pedaggio. La tabella, quindi, sottostima gli investimenti in turnpike.

I vantaggi organizzativi delle turnpike, rispetto alle strade statali, non solo permisero una rete di maggiori dimensioni, ma anche strade di migliore qualità (Taylor 1934, p.334, Parks 1967, p.23, p.27).Il giornalista dello stato di New York Horatio Spafford (1824, p.125) scrisse che le turnpike sono state “un’ottima scuola, in tutti i distretti stradali, ed ora si lavora alle strade molto meglio di prima”. Le società lavoravano per sviluppare sapientemente le strade, in modo da ottenere vie di comunicazione tra loro interconnesse. Le società superarono le città e i confini di contea, in questo modo una sola società poteva costruire unitariamente ciò che altrimenti sarebbero stati solo segmenti tra loro isolati. “I mercanti di New York sponsorizzarono turnpike in grado di condurre attraverso il New Jersey del nord, allo scopo di agguantare i commerci della Delaware Valley, che altrimenti sarebbero passati per Philadelphia” (Lane 1939, p.156).

Le reti stradali a pedaggio divennero un sistema altamente organizzato che cercava di trovare la via più efficiente per collegare le città orientali con i mercati occidentali. Decenni prima dell’Erie Canal, i privati crearono un valico attraverso gli Appalachi e pianificarono un sistema di turnpike che collegavano Albany a Syracuse e proseguivano anche oltre. L’immagine mostra le tratte principali che partivano da Albany e dirette verso ovest. La tratta più in alto comincia con la Albany & Schenectady Turnpike, si collega alla Mohawk Turnpike, ed in seguito alla Seneca Turnpike. La tratta più in basso inizia con la First Great Western Turnpike ed in seguito, presso la Cherry Valley, si dirama nella Second e nella Third Great Western Turnpike. La corrispondenza commerciale di queste società dimostra che i promotori delle diverse realtà dialogavano tra loro; furono in grado di coordinare i loro progetti e pianificare congiuntamente le attività con mutui benefici. Quando l’Erie Canal venne completato, nel 1825, seguiva grossomodo il percorso della tratta superiore e ridusse fortemente il traffico sulle due turnpike (Baer, Klein e Majewski 1992).

Immagine 1: Rete di turnpike nello Stato di New York centale, 1845
detail


Un altro ottimo esempio dell’integrazione tra turnpike è la Pittsburgh Pike. La rete stradale della Pennsylvania era formata da una combinazione di cinque società di turnpike, ognuna delle quali costruì un tratto di strada per collegare Pittsburgh ad Harrisburg, dove i viaggiatori potevano prendere un’altra serie di turnpike fino a Philadelphia. Completata nel 1820, la Pittsburgh Pike migliorò notevolmente il trasporto merci attraverso gli accidentati monti Allegani. La frequenza dei carri merci tra Philadelphia e Pittsburgh si dimezzò poiché i carri poterono incrementare la loro capacita, velocità e sicurezza (Reiser 1951, pp. 76-77). Nonostante lo Stato abbia investito nelle società che costruirono la Pittsburgh Pike, i documenti delle due imprese di cui abbiamo informazioni complete mostrano che i privati contribuirono per il 62 percento del capitale (calcolato da Majewski 2000, pp.47-51 e Reiser 1951, p.76). I residenti di numerose comunità locali contribuirono a singoli progetti. Il loro provincialismo, nonostante tutto, aiutò a creare un sistema coerente ed integrato.


Effettuando un confronto tra la Pittsburgh Pike e la National Road si notano i vantaggi delle turnpike rispetto alle strade costruite direttamente dallo Stato. La National Road, finanziata dal governo federale, fu costruita tra Cumberland, Maryland e Wheeling, West Virginia, da dove venne estesa attraverso il Midwest con la speranza di raggiungere il fiume Mississippi. Nonostante non abbia mai raggiunto il Mississippi, il governo federale spese per la sua costruzione 6,8 milioni di dollari (Goodrich 1960, p.54, p.65). La tratta della National Road che attraversa gli Appalachi era in diretta concorrenza con la Pittsburgh Pike. Dalla documentazione di due delle cinque società che costruirono la Pittsburgh Pike, si stima un costo di costruzione di 4.805 dollari per miglio (Majewski 2000, pp.47-51, Reiser 1951, p.76). Il governo federale, invece, spese 13.455 dollari per miglio al fine di completare la costruzione delle prime 200 miglia della National Road (Fishlow 2000, p.549). Oltre ad essere costata molto meno, la Pennsylvania Pike fu di qualità decisamente maggiore. I caselli lungo la Pittsburgh Pike generarono un costante flusso di ricavi per la sua manutenzione. La National Road, invece, dipese dagli incostanti stanziamenti statali per la sua manutenzione, e la strada si deteriorò rapidamente. Un ingegnere dell’esercito trovò, nel 1832, “la strada in condizioni scandalose, ed ogni sua tratta richiederà enormi lavori di manutenzione; alcune di esse in questo momento sono pressoché impraticabili” (citato in Searight, p.60). Gli storici hanno dimostrato che la maggior parte dei viaggiatori preferiva pagare per prendere la Pittsburgh Pike piuttosto che la National Road.


Il boom delle Plank Road, 1847–1853 

Prima della metà dell’800 le principali turnpike vennero progressivamente messe in ombra dai canali navigabili (spesso sussidiati dagli Stati) e dalle ferrovie. Molte strade a pedaggio tornarono ad essere strade a libero transito e rapidamente regredirono in miglia di polvere, fango e solchi scavati da ruote. Tuttavia per interconnettersi ai nuovi e più potenti mezzi di trasporto c’era ancora forte richiesta di strade a corto raggio ben mantenute, ma poiché gli stati erano sovraccaricati da investimenti scarsamente redditivi in canali, i contribuenti erano riluttanti a finanziare ulteriori infrastrutture. D’altra parte gli imprenditori giudicavano i costi per l’utilizzo del materiale di costruzione all’epoca più allettante e tecnologicamente avanzato (il macadam, una compatta copertura di pietrisco) proibitivi, raggiungendo i 3.500 dollari per miglio. Perciò il crescente bisogno di strade di penetrazione spronò la ricerca e l’innovazione, e la plank road – una strada a pedaggio con carreggiata in assi di legno – apparve adatta allo scopo.

La tecnica costruttiva delle plank road venne probabilmente introdotta in Canada dalla Russia attorno al 1840. Raggiunse New York pochi anni dopo, in seguito ai viaggi dell’ingegnere George Gaddes da Salina, un borgo vicino a Syracuse, a Toronto con lo scopo di studiare la nuova tecnica. Dopo due viaggi, Geddes (il cui padre, James, fu un ingegnere dei canali Erie e Champlain, e un entusiasta sostenitore dei canali) si convinse della fattibilità delle plank road e ne divenne il più grande fautore. Le plank road, scrisse su Scientific American (Geddes 1850), possono essere costruite ad un costo medio di 1.500 dollari – sebbene 1.900 dollari fosse una cifra più vicina alla realtà (Majewski, Baer e Klein 1994, p.109). Geddes pubblicò anche un pamphlet che conteneva una influente, anche se troppo ottimistica, stima secondo la quale la plank road di Toronto sarebbe durata otto anni (Geddes 1850b). Infine, la semplicità progettuale della plank road la rese ancora più attraente. I costruttori semplicemente sistemavano due fasce parallele di legname distanti tra loro quattro o cinque piedi, che formavano le “fondamenta” della strada. A questo punto disponevano, con la giusta angolazione, le assi lunghe circa otto piedi e alte tre o quattro pollici. Non venivano utilizzati chiudi, viti o colla per fermare le assi – queste venivano tenute ferme dal loro stesso peso – in compenso venivano costruite canaline ai lati della strada per assicurarne un adeguato drenaggio (Klein e Majewski 1994, pp.42-43).

Non meno importanti delle innovazioni tecnologiche e gestionali che accompagnarono le plank road furono i cambiamenti nelle politiche pubbliche. I politici, probabilmente consapevoli che una regolamentazione troppo restrittiva aveva ostacolato le prime turnpike, si dimostrarono più permissivi durante l’era delle plank road. Aggiustati per la deflazione i pedaggi erano più alti, i caselli più vicini, e meno viaggiatori erano esentati dal pagamento.

Nonostante ben poche persone oggi le abbiano mai sentite nominare, per un breve periodo sembrò che le plank road potessero rappresentare una delle più grandi innovazioni del tempo. In pochi anni più di 1.000 società costruirono più di 10.000 miglia di plank road in tutti gli Stati Uniti, delle quali più di 3.500 miglia nel solo Stato di New York (Klein e Majewski 1994, Majewski, Baer, Klein 1993). Ad eccezione di buona parte del New England, le plank road sorsero in tutti gli Stati Uniti, in particolar modo negli Stati del Midwest e del Mid-Atlantic caratterizzati dalla grande produzione di legname, come mostrato nella tabella.

Tabella 4: Società di Plank Road per Stato

Stato
Numero
New York
335
Pennsylvania
315
Ohio
205
Wisconsin
130
Michigan
122
Illinois
88
North Carolina
54
Missouri
49
New Jersey
25
Georgia
16
Iowa
14
Vermont
14
Maryland
13
Connecticut
7
Massachusetts
1
Rhode Island, Maine
0
Totale
1388

Note: Il dato per l’Ohio è fino al 1851; Pennsylvania, New Jersey e Maryland fino al 1857. Pochissime plank road furono fondate dopo il 1857. Negli Stati occidentali alcune strade vennero costruite come plank road, quindi il totale di 1388 non deve essere considerato come totale nazionale. Per un dettaglio completo delle fonti della tabella vedi Majewski, Baer e Klein 1993, p.110.

New York, Stato leader nel settore del legname, ebbe sia il maggior numero di plank road (350) sia la più grande produzione di legname (13.126.000 dollari del 1849). Le plank road furono particolarmente popolari nelle zone rurali di produzione di latte e derivati, dove gli agricoltori necessitavano di trasporti rapidi e sicuri verso i mercati cittadini (Majewski, Baer e Klein 1993).

Le plank road e le turnpike della east coast ebbero parecchie caratteristiche in comune. Come per le prime turnpike, gli investimenti in plank road provenivano da proprietari terrieri locali, agricoltori, mercanti e professionisti. Gli acquisti delle azioni furono poco motivati dalla prospettiva di dividendi futuri, quanto, piuttosto, dalle prospettive di sviluppo e incremento dei traffici che le strade avrebbero portato. Per molte comunità le plank road rappresentarono la speranza di rivitalizzazione e l’inversione (o il rallentamento) del loro declino. Ma tali speranze dovettero, ancora una volta, scontrarsi con il problema dei free rider. Chi investiva nelle plank road, proprio come chi investiva nelle prime turnpike, era spesso motivato da questioni reputazionali – fedeltà alla comunità, apprezzamento, stima e coscienza.

Nonostante le plank road fossero lisce e resistenti, nettamente migliori in caso di pioggia rispetto alle strade in terra battuta e ghiaia, duravano solo quattro o cinque anni – non gli otto o dodici anni declamati dai loro sostenitori. Così la corsa alla costruzione di plank road si interruppe improvvisamente prima del 1853, ed entro il 1865 la maggior parte delle società o passò ad un fondo stradale in terra battuta o ghiaia, oppure abbandonò totalmente la strada.

Strade a pedaggio del Far West, 1850-1902


A differenza delle aree raggiunte dalle prime turnpike e dalle plank road, il Colorado, il Nevada e la California degli anni 50 e 60 dell’800 erano prive di forti comunità locali e network sociali che inducessero il coinvolgimento in imprese ed infrastrutture comunitarie. I minatori ed i commercianti sapevano che il boom minerario non sarebbe durato all’infinito e quindi di rado mettevano stabili radici. Neanche i grandi agricoltori che popolarono in un secondo tempo la California maturarono un senso civico paragonabile a quello dei piccoli agricoltori dell’est. La società del west, nei suoi primi anni, non rappresentava terreno fertile per raccolte di capitali tramite assemblee cittadine, porta a porta e campagne sui giornali. D’altro canto la mancanza di un forte senso di comunitario significò anche una ridotta pressione sugli enti locali per esenzioni dai pedaggi e altri ostacoli all’attività delle strade. Queste condizioni portarono a strade a pedaggio con un maggior orientamento al profitto rispetto alle turnpike della costa est e alle plank road. Ciononostante, non è chiaro se nel complesso le strade a pedaggio del Far West fossero profittevoli.


L’era delle strade a pedaggio della California cominciò nel 1850, in seguito all’approvazione delle leggi sulle società di capitali. Nel 1853 furono approvate nuove leggi che ridussero i requisiti di capitale da 2.000 dollari a 300 dollari per miglio. Le leggi del 1853, inoltre, delegarono la regolamentazione alle contee, a cui fu permesso “di stabilire pedaggi a livelli che permettano un ritorno del 20 percento” ma non interferirono con il posizionamento dei caselli e solitamente erano benevolenti con le società stradali. Dopo l’approvazione delle leggi del 1853, il numero delle strade a pedaggio crebbe sensibilmente, con un picco di 40 nuove società nel solo 1866. Alcune società vennero create anche tramite legge speciale. E sembra che in qualche caso abbiano operato senza alcuno specifico atto fondativo. David e Linda Beito (1998, p.75, p.84) mostrano che in Nevada molti imprenditori costruirono e gestirono strade a pedaggio – o anche altre infrastrutture di base – prima che nascesse uno Stato del Nevada, e alcune di esse operarono per anni senza la presenza di alcuna autorità governativa.


Complessivamente in California nacquero circa 414 società stradali[4], di queste 159 riuscirono con successo a costruire e gestire una strada a pedaggio. La tabella 5 fornisce alcuni numeri approssimativi relativi alle strade a pedaggio degli stati occidentali. I numeri presentati sono stimati per difetto. Per la California e il Nevada le cifre probabilmente sottostimano di poco il dato reale; per gli altri stati i numeri sono solo abbozzati e potrebbero sottostimare in modo significativo il dato reale. Inoltre, numerosi documenti ci indicano che le società stradali private furono l’unico vero e proprio costruttore di strade, sia in termini di quantità che di qualità (vedi le dieci testimonianze in Klein e Yin 1996, pp.689-690).


Tabella 5: Stime approssimative per difetto delle strade a pedaggio del West.



Società di strade a pedaggio
Strade a pedaggio effettivamente costruite
California
414
159
Colorado
350
n.a.
Nevada
n.a.
117
Texas
50
n.a.
Wyoming
11
n.a.
Oregon
10
n.a.

Fonti: Per la California, Klein e Yin 1996, pp.681-682; per il Nevada, Beito e Beito 1998, p.74; per gli altri stati, note e corrispondenza negli archivi di D.Klein.

La tabella 6 tenta di chiarire quanto stimato in merito al numero totale di società stradali ed il totale di miglia di strada costruiti. Le prime tre cifre della colonna “società” derivano dalle tabelle 2, 4 e 5. Le stime del tasso di successo e della lunghezza media delle strade (terza e quarta colonna) sono estrapolazioni da ricerche più approfondite. Queste stime sono sempre state fatte con criteri conservativi, tentando di evitare qualunque sovrastima dell’effettiva entità della costruzione di strade private. Il simbolo ~ è stato utilizzato per ricordare al  lettore che molti di questi numeri sono stime. I numeri della colonna più a destra sono arrotondati alle migliaia, in modo da non dare alcuna impressione di precisione del dato. La riga “Altre” raggruppa un minimo ipotizzato che copra tutte le regioni, i periodi ed i tipi di strada non coperti dalle tabelle 2, 4 e 5. Per esempio, la riga “Altre” copre le turnpike costruite nell’Est, Sud e Midwest dopo il 1845 (il boom delle turnpike della Virginia avvenne nei tardi anni ‘40 e negli anni ’50 dell’800), e tutte le turnpike e le plank road dell’Indiana, le cui società stradali, a quanto pare, non sono mai state oggetto di una ricerca sistematica. Ci avrebbe fatto piacere che, non solo i numeri fossero più precisi e completi, ma anche suddivisi per i diversi anni di riferimento. Le “30.000-52.000 miglia” devono essere lette come un range del totale di miglia gestite da tutte le società esistenti in un periodo durato più di 100 anni.

Tabella 6: Un conteggio approssimativo delle strade a pedaggio private.


Periodi storici delle strade a pedaggio
Società
% di successo nella costruzione di strade
Strade costruite ed operative
Lunghezza media di una strada
Miglia di strade a pedaggio operative
 Società di Turnpike fondate dal 1792 al 1845
1.562
~ 55 %
~ 859
~ 18
~ 15.000
 Società di Plank Road fondate dal 1845 al 1860 circa
1.388
~ 65 %
~ 902
~ 10
~ 9.000
 Strade a pedaggio del West fondate dal 1850 al 1902 circa
~ 1.127
~ 40 %
~ 450
~ 15
~ 7.000
 Altre
~ <1.000> [stima approssimativa]
~ 50 %
~ 500
~ 16
~ 8.000
 Range del totale
5.000-5.600 società
48 - 60 percento
2.500 – 3.200 strade
12-16 miglia
30.000 – 52.000 miglia


Fonti: Le stesse delle tabelle 2, 4 e 5, più archivi di ricerca degli autori.


La fine delle strade a pedaggio nell’era “Progressista”

Nel 1880 molte strade a pedaggio continuavano ad essere operative – probabilmente in un numero compreso tra 400 e 600 società[5]. Ma entro il 1920 le strade a pedaggio private erano quasi completamente estinte. In tutti gli Stati Uniti, dal 1880 in poi, le leggi e i politici attaccarono tutte le strutture sociali gestite in modo (apparentemente) non formale, non specialistico e non sistematico. Il progressismo fu il fiorire delle ideologie collettiviste e di continue riforme politiche. Molti intellettuali progressisti si ispiravano alle dottrine socialiste europee. Nonostante la politica di limitare le grandi corporation avesse presa sull’opinione pubblica, lo spirito statale burocratico si manifestò in modo altamente manageriale e gerarchico cercando di replicare l’efficienza delle grandi società in una nuova forma dell’amministrazione pubblica, considerata maggiormente scientifica e professionale. (Higgs 1987, pp.113-116, Ekirch 1967, pp.171-194).

Si potrebbe indicare l’ascesa della bicicletta prima, e dell’automobile successivamente, che necessitano di un fondo stradale più compatto e liscio, come motivazione dell’espansione della rete stradale pubblica durante l’era progressista. Ma questi cambiamenti della domanda non impattano su elementi quali la proprietà delle strade e la raccolta dei pedaggi. Le automobili raggiungevano velocità più alte, il che rendeva scomodo fermarsi a pagare un pedaggio, e questo potrebbe aver rafforzato il movimento contro le strade a pedaggio, che però era già attivo prima dell’avvento dell’automobile. Queste innovazioni, per quanto effettivamente presenti, non rappresentano una giustificazione per un movimento politico contrario alle strade a pedaggio. Le seguenti parole, di un presidente del consiglio di contea di New York del 1906, indicano una piega ideologica generalizzata contraria alle strade a pedaggio private:

“La proprietà e la gestione di questa strada da parte di una società privata è contraria al comune sentire di questa contea, e il caso dell’ottimo stato delle strade, che tanta attenzione hanno ricevuto da parte dello Stato negli anni recenti, esige che tale antiquato sistema venga abolito. […] Il fatto che l’opinione pubblica di tutto lo Stato sia fortemente a favore dell’abolizione delle strade a pedaggio è rappresentato dal fatto che, fin dall’approvazione della legge del 1899, che permette alle contee di rilevare tali strade, i consigli della maggior parte delle contee attraversate da tali strade  si sono avvalsi di tale facoltà ed hanno praticamente abolito le strade a pedaggio.”

A fronte di tale atteggiamento, non stupisce il fatto che all’interno del Dipartimento per l’Agricoltura, il neonato Ufficio d’Indagine Stradale cominciasse nel 1893 a raccogliere informazioni, condurre ricerche ed “educare” la popolazione a strade migliori. La nuova burocrazia si opponeva alle strade a pedaggio e il Federal Highway Act del 1916 vietò la raccolta di pedaggio sulle strade destinatarie di fondi federali (Seely 1987, p.15, p.79). Il pregiudizio anti-pedaggio guidò la politica statale e nazionale.


Conclusioni e implicazioni


Nel diciannovesimo gli Stati Uniti furono, come è noto, “ricchi di terre” e “poveri di capitali”.  La realizzazione delle turnpike mostra la concezione delle istituzioni – in questo caso società di raccolta pedaggi – degli americani, che permise di investire capitali preziosi in importanti infrastrutture a disposizione del pubblico. Inoltre le turnpike pagarono poco in termini di dividendi e aumento di valore azionario, eppure attrassero comunque investimenti. Gli investitori, ovviamente, si preoccuparono dello sviluppo economico di lungo periodo, ma ciò non è sufficiente a spiegare come i promotori delle turnpike riuscirono a superare il problema della vendita delle azioni. Reputazione, pressione sociale, ed altre motivazioni non economiche spinsero i residenti a fare investimenti che ben sapevano essere non profittevoli (almeno in forma diretta) ma che avrebbero aiutato l’intera comunità. Le turnpike ebbero trasparenza tipica delle società azionarie e ritorni modesti. Tutte le società affrontarono il rischio di pressioni da parte degli investitori, che avrebbero potuto desiderare un ritorno, almeno parziale, sul loro investimento. Il capitale di rischio avrebbe potuto rappresentare il mezzo ideale per realizzare molti progetti, inclusi progetti intrapresi unicamente per l’utilizzo da parte della comunità e la reputazione.

L’unione di questi due ingredienti – la possibilità di utilizzo e la reputazione, e gli incentivi e trasparenza proprietaria dell’utilizzo di capitale di rischio -  è oggi gravemente danneggiato dalla moderna distinzione legale dell’iniziativa privata tra “no-profit” e “for-profit”. Le società no-profit attraggono risorse tramite l’utilizzo e i fattori reputazionali, ma non possono distribuire dividendi. Le società for-profit sono organizzate in modo da distribuire dividendi, ma non sono in grado di attirare tramite fattori reputazionali o di utilizzabilità. Come già detto in precedenza, prima dell’avvento della moderna regolamentazione e legislazione fiscale, le strade a pedaggio statunitensi erano, rispetto ai turnpike trust britannici, maggiormente orientate all’uso e alla reputazione, grazie al fatto di essere strutturate per la distribuzione di dividendi e non al pagamento di interessi. Esattamente come i turnpike trust britannici del diciottesimo secolo, le strade a pedaggio statunitensi del ventesimo secolo, finanziate in parte da obbligazioni, solitamente non riuscirono a raccogliere capitali tramite motivazioni legate all’uso ed alla reputazione, a differenza del modello societario del diciannovesimo secolo.

L’esperienza delle turnpike negli Stati Uniti del diciannovesimo secolo suggerisce che le società per azioni possono essere un modo efficiente, fruttuoso e socialmente benefico di fare perdite. Il successo delle turnpike ci insegna che l’uso moderno di dividere le imprese in for-profit e no-profit – distinzione a cui si ispirano le regolamentazioni e la legislazione fiscale- impoverisce senza motivo le menti. Senza questa stringente suddivisione legale ed istituzionale, la società moderna potrebbe meglio capire l’utilità sociale insita nel mercato ed il mercato insito nell’utilità sociale.





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[1] La parola “turnpike” deriva dall’inglese britannico, si riferisce ad una lunga asta (o picca, “pike”) che veniva utilizzata come barriera girevole (“turn”), o sbarra. Negli Stati Uniti del diciannovesimo secolo “turnpike” significava specificamente una strada a pedaggio con piano in ghiaia o terra, differisce da “plank roads” che si riferisce a strade a pedaggio con piano in assi di legno (“planks”). Nel tardo diciannovesimo secolo tutte queste strade vennero semplicemente definite “toll roads” (strade a pedaggio).

[2] Per un’analisi dei profitti e delle aspettative vedi Klein 1990, pp. 791-795.

[3] Vedi Klein 1990, pp 803-808, Klein e Majewsky 1994,  pp.56-61.

[4] Il dato di 414 è composto da 222 società organizzate secondo le leggi vigenti, 102 create per legge speciale, e 90 società di cui abbiamo notizia dai registri di contea, storie locali e diverse altre fonti.

[5] Durrenberg (1931, p.164) calcola che nel 1911 erano presenti 108 turnpike operanti nella sola Pennsylvania.

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