Le alternative all'inganno del "Contratto Sociale", città e strade private [Seconda Parte]

link alla Prima Parte: http://roadliberty.blogspot.it/2014/03/le-alternative-allinganno-del-contratto.html

Le Turnpike e le Strade a Pedaggio negli Stati Uniti del Diciannovesimo Secolo.  

Daniel B. Klein, Santa Clara University e John Majewski, University of California – Santa Barbara   

Traduzione di Tommaso Cabrini

Le turnpike sono aziende commerciali private che costruivano e mantenevano una strada a fronte del diritto di riscuotere una tariffa dai viaggiatori[1]. I resoconti della rivoluzione dei trasporti del diciannovesimo secolo trattano spesso le turnpike come un semplice preludio ad infrastrutture più importanti, come canali e ferrovie. Le turnpike, invece, lasciarono un’importante impronta sociale e politica nelle comunità che ne supportarono la nascita. Nonostante le turnpike raramente abbiano distribuito dividendi o altre forme di profitti diretti, riuscirono comunque ad attrarre sufficienti capitali da migliorare sia l’estensione che la qualità della rete stradale degli Stati Uniti. 

La costruzione di strade private si sviluppò ad ondate che attraversarono tutto il diciannovesimo secolo e l’intera nazione, con un numero totale compreso tra 2.500 e 3.200 società che riuscirono con successo a finanziare, costruire e mantenere in funzione le loro strade a pedaggio. In particolare ci furono tre importanti periodi nell’era della costruzione delle strade a pedaggio: il periodo delle turnpike degli stati orientali dal 1792 al 1845; il boom delle plank road dal 1847 al 1853; e le strade a pedaggio del far west dal 1850 al 1902. 

Il periodo delle turnpike, 1792-1845

Prima del 1792 gli statunitensi non hanno avuto alcuna esperienza diretta di turnpike private; le strade venivano costruite, finanziate e gestite principalmente dalle amministrazioni comunali. Solitamente la cittadinanza veniva sottoposta ad una tassa per i lavori stradali. Lo Stato di New York, per esempio, impose a fronte di una multa di un dollaro, ad ogni maschio idoneo, di lavorare alle strade un minimo di tre giorni all’anno. La richiesta poteva essere evitata se il lavoratore avesse pagato 62,5 centesimi per ogni giorno. Trattandosi di lavori pubblici gli incentivi erano scarsi, perché le attività non erano riconducibili ad un proprietario di ultima istanza – un proprietario privato che abbia diritto ai profitti e alle perdite generate. I lavoratori erano reclutati in via transitoria e senza stabile organizzazione. Poiché i capisquadra e i lavoratori erano solitamente agricoltori, troppo spesso le tempistiche agricole, anzichè il deterioramento delle strade, determinavano la programmazione dei lavori di riparazione. Ad eccezione di alcuni casi di stanziamenti specifici, il finanziamento proveniva principalmente dalle multe e dalle tariffe di esonero pagate dai cittadini. I commissari stradali difficilmente potevano pianificare importanti miglioramenti. Quando una nuova necessaria connessione passava attraverso nuovi territori non ancora colonizzati diventava particolarmente difficile trovare manodopera, poiché l’obbligo poteva essere imposto solo nel medesimo distretto di residenza del lavoratore. Siccome le aree di lavoro erano suddivise in distretti sorgevano problemi di coordinamento tra le diverse giurisdizioni. La condizione delle strade fu sempre inadeguata, come spesso riconobbero pubblicamente vari governatori di New York (Klein e Majewski 1992, p.472-75).

Le alternative all'inganno del "Contratto Sociale", città e strade private

Premessa
 
di Luigi Angotzi

Lysander Spooner, anarchico statunitense di metà '800, muoveva le sue critiche al "regime democratico" facendo una disamina al concetto di "Contratto Sociale", già anticipato dagli scritti di metà '700 dall'illuminista elvetico J.J. Rousseau.

 Spooner sosteneva attraverso un ragionamento prettamente giuridico la non validità dei Governi, dello Stato e delle Leggi.

Difatti, le Carte Costituzionali adottate dagli Stati come documenti che vincolavano il popolo "Ab aeterno" possono essere annoverate nella categoria dei "contratti".

Le costituzioni, se mai dotate di legittimità, sono state ratificate da individui (solo taluni ne accettavano il contenuto ma mai la totalità di essi) ormai deceduti e quindi è inammissibile che esse vengano ritenute ancora valide, proprio perché parte dei contraenti non esistono più.

Spooner approfondisce il concetto dimostrando anche come tali contratti, vengano raramente rispettati e quindi, proprio per inadempienza, dovrebbero ritenersi "non più validi" (risoluzione per inadempimento).

A partire da questi ragionamenti egli afferma che «le Nazioni, i Governi e Gli stati non hanno legalità alcuna e che i giuramenti sulla Costituzione non hanno validità giuridica».