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Le Turnpike e le Strade a Pedaggio negli Stati Uniti del Diciannovesimo Secolo.
Le Turnpike e le Strade a Pedaggio negli Stati Uniti del Diciannovesimo Secolo.
Daniel B. Klein, Santa Clara University e
John Majewski, University of California – Santa
Barbara
Traduzione di Tommaso Cabrini
La
costruzione di strade private si sviluppò ad ondate che attraversarono tutto il
diciannovesimo secolo e l’intera nazione, con un numero totale compreso tra
2.500 e 3.200 società che riuscirono con successo a finanziare, costruire e
mantenere in funzione le loro strade a pedaggio. In particolare ci furono tre
importanti periodi nell’era della costruzione delle strade a pedaggio: il
periodo delle turnpike degli stati orientali dal 1792 al 1845; il boom delle plank
road dal 1847 al 1853; e le strade a pedaggio del far west dal 1850 al 1902.
Il periodo delle turnpike, 1792-1845
Prima del 1792 gli statunitensi non hanno avuto alcuna esperienza diretta di turnpike private; le strade venivano costruite, finanziate e gestite principalmente dalle amministrazioni comunali. Solitamente la cittadinanza veniva sottoposta ad una tassa per i lavori stradali. Lo Stato di New York, per esempio, impose a fronte di una multa di un dollaro, ad ogni maschio idoneo, di lavorare alle strade un minimo di tre giorni all’anno. La richiesta poteva essere evitata se il lavoratore avesse pagato 62,5 centesimi per ogni giorno. Trattandosi di lavori pubblici gli incentivi erano scarsi, perché le attività non erano riconducibili ad un proprietario di ultima istanza – un proprietario privato che abbia diritto ai profitti e alle perdite generate. I lavoratori erano reclutati in via transitoria e senza stabile organizzazione. Poiché i capisquadra e i lavoratori erano solitamente agricoltori, troppo spesso le tempistiche agricole, anzichè il deterioramento delle strade, determinavano la programmazione dei lavori di riparazione. Ad eccezione di alcuni casi di stanziamenti specifici, il finanziamento proveniva principalmente dalle multe e dalle tariffe di esonero pagate dai cittadini. I commissari stradali difficilmente potevano pianificare importanti miglioramenti. Quando una nuova necessaria connessione passava attraverso nuovi territori non ancora colonizzati diventava particolarmente difficile trovare manodopera, poiché l’obbligo poteva essere imposto solo nel medesimo distretto di residenza del lavoratore. Siccome le aree di lavoro erano suddivise in distretti sorgevano problemi di coordinamento tra le diverse giurisdizioni. La condizione delle strade fu sempre inadeguata, come spesso riconobbero pubblicamente vari governatori di New York (Klein e Majewski 1992, p.472-75).
Per gli
statunitensi, che desideravano una migliore interconnessione tra i mercati, il
pessimo stato del sistema stradale rappresentava un grave problema. Nel 1790
non era ancora stato costruito alcun battello a vapore funzionante, la
costruzione di canali era difficile da finanziare e la loro portata limitata,
la prima ferrovia statunitense non sarebbe stata completata prima di altri
quarant’anni. Migliori trasporti volevano dire, soprattutto, migliori strade.
Gli stati e gli enti locali, tuttavia, avevano piccole burocrazie e budget
limitati, il che impedì una sostanziale risposta da parte del settore pubblico.
Le turnpike, sostanzialmente, furono un’innovazione organizzativa nata dalla
necessità – “gli stati ammisero di essere inadeguati al compito e chiamarono in
aiuto l’impresa privata” (Durrenberger 1937, p.37).
La
limitata e poco brillante esperienza americana con le strade a pedaggio
pubbliche del 1780 difficilmente avrebbe fatto presagire il successivo boom
delle strade a pedaggio private, ma il successo dei ponti a pedaggio privati
potrebbe aver ispirato la successiva nascita delle turnpike. Dal 1786 al 1798
furono fondate 59 società di ponti a pedaggio private nel nordest degli Stati
Uniti, a cominciare dal Charles River Bridge di Boston, che portò agli
investitori un guadagno annuo del 10,5 percento nei primi sei anni (Davis 1917,
II, p.188). I ponti a pedaggio privati operarono senza molte delle
regolamentazioni che avrebbero intralciato le strade private a pedaggio
successive, come ad esempio obblighi di esenzione dal pedaggio e limitazioni al
posizionamento dei caselli. Inoltre, i ponti, per loro stessa natura, si
scontrano con una ridotta evasione del pedaggio, che invece fu un grosso
problema per le strade.
Il più
importante progenitore delle strade a pedaggio statunitensi furono le strade a
pedaggio britanniche. Iniziando nel 1663 e raggiungendo la massima espansione
tra il 1750 e il 1772, la
Gran Bretagna andò incontro ad uno sviluppo delle turnpike
così forte da venir soprannominato “turnpike mania” (Pawson 1977, p.151). Nonostante
la Gran Bretagna
abbia ispirato lo sviluppo delle turnpike statunitensi, vi sono sostanziali
differenze tra i due sistemi. Il più importante, probabilmente, è la diversa
forma organizzativa. Le turnpike inglesi adottarono la forma del trust –
un’organizzazione no-profit finanziata tramite obbligazioni- mentre le turnpike
americane erano società for-profit finanziate tramite l’emissione di azioni.
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare oggi, questa differenza rese i
trust inglesi, che operavano col principale scopo di far fronte alle obbligazioni,
più determinate e più di successo nel produrre avanzi di
gestione. Al contrario per le turnpike statunitensi la speranza di dividendi
era bassa, e non rappresentava un obbligo di legge. Inaspettatamente le società
per azioni risultarono più adatte alla realizzazione di progetti di utilità
sociale, dando ritorni principalmente sotto forma di possibilità di utilizzo e
crescita reputazionale.
La prima
turnpike privata degli Stati Uniti venne fondata in Pennsylvania nel 1792 e
aprì due anni dopo. Attraversava 62 miglia tra Philadelphia e Lancaster, rapidamente
attrasse l’attenzione di mercanti di altri stati che ne riconobbero il
potenziale nell’allargare i loro commerci. Ben presto i legislatori statali
cominciarono ad autorizzare nuove turnpikes. Entro il 1800 erano state fondate
69 società in tutta la nazione, principalmente concentrate in Connecticut (23)
e New York (13). Nel successivo decennio vennero fondate sei volte più turnpike
(398). La tabella 1 mostra che tra il 1800 e il 1830, negli stati del nordest,
le turnpike rappresentavano il 27 percento di tutte le società commerciali.
Tabella 1: La percentuale di turnpike sul totale delle società commerciali, 1800-1830
Come
mostrato nella tabella 2 vennero fondate 1562 turnpikes prima del 1845.
Qualcosa come il 50-70 percento di esse riuscirono con successo a costruire
strade a pedaggio e a mantenerle operative. Un insieme di condizioni economiche
e di regolamentazioni – precisate più avanti – spiegano perché solo una piccola
percentuale delle società furono profittevoli. Nello Stato di New York, per
esempio, i pedaggi potevano essere raccolti solo se i caselli avessero superato
le ispezioni, che venivano condotte dopo aver completato la costruzione di 10 miglia di strada. Solo
il 35-40 percento dei progetti nello Stato di New York – circa 165 società –
divennero operativi. In Connecticut, invece, dove gli insediamenti erano sparsi
sul territorio e le turnpike coprivano precedenti sedi stradali, i costi di
costruzione furono molto più bassi e circa l’87 percento delle società
raggiunse l’operatività (Taylor 1934, p.210).
Tabella 2: La creazione di Turnpike, 1792-1845.
Stato
|
1792-1800
|
1801-10
|
1811-20
|
1821-30
|
1831-40
|
1841-45
|
Totale
|
NH
|
4
|
45
|
5
|
1
|
4
|
0
|
59
|
VT
|
9
|
19
|
15
|
7
|
4
|
3
|
57
|
MA
|
9
|
80
|
8
|
16
|
1
|
1
|
115
|
RI
|
3
|
13
|
8
|
13
|
3
|
1
|
41
|
CT
|
23
|
37
|
16
|
24
|
13
|
0
|
113
|
NY
|
13
|
126
|
133
|
75
|
83
|
27
|
457
|
PA
|
5
|
39
|
101
|
59
|
101
|
37
|
342
|
NJ
|
0
|
22
|
22
|
3
|
3
|
0
|
50
|
VA
|
0
|
6
|
7
|
8
|
25
|
0
|
46
|
MD
|
3
|
9
|
33
|
12
|
14
|
7
|
78
|
OH
|
0
|
2
|
14
|
12
|
114
|
62
|
204
|
Totale
|
69
|
398
|
362
|
230
|
365
|
138
|
1562
|
Fonte: Klein e Fielding 1992, p.325.
Sebbene
gli stati della Pennsylvania, Virginia e Ohio sovvenzionassero le società di
turnpike private, la maggior parte delle turnpike erano finanziate unicamente
dalle sottoscrizioni azionarie private e strutturate con scopo di distribuire
dividendi. Ciò ha rappresentato un grandissimo risultato se si considerano gli
alti costi di costruzione (in media tra i 1500$ e i 2000$ al miglio) e la
lunghezza media (tra 15 e 40
miglia). Il risultato è ancora più impressionante
perché, come sostiene lo storico del New England Edward Kirkland (1948, p.45),
“le turnpike non producevano utili. Complessivamente era così; una regola che
fu chiara fin dall’inizio”. I promotori e gli “investitori” solitamente
consideravano i ricavi ottenuti dalla vendita delle azioni come un fondo con il
quale costruire l’infrastruttura, che avrebbe dovuto essere in grado di
incassare abbastanza pedaggi da coprire i costi operativi. Ci si potrebbe
aspettare anche il pagamento di dividendi, ma “sembra fosse ampliamente
risaputo fin da prima della corsa alla costruzione che le azioni delle turnpike
fossero prive di alcun valore” (Wood 1919, p.63)[2].
Le
turnpike promettevano ben poco in termini di profitti e dividendi diretti, ma
offrivano parecchi benefici potenziali indiretti. Poiché le turnpike
facilitavano gli spostamenti e i commerci, i mercanti, gli agricoltori, i
proprietari terrieri e i semplici residenti dei dintorni ne avrebbero tratto
beneficio. Il giornalista Thomas F. Gordon sintetizzò efficacemente la
correlazione tra questi “benefici indiretti” e gli investimenti nelle turnpike:
“nessuna turnpike ha realizzato profitti per gli azionisti, ma ognuno sentiva
che veniva ripagato del suo investimento tramite l’incrementato valore delle
sue terre, dell’economia e degli affari” (citato in Majewski 2000, p.49). La
frase di Gordon solleva una domanda importante. Se nessuno poteva essere
escluso dai benefici portati da una turnpike, e non erano previsti dividendi,
quali incentivi si sarebbero avuti nel finanziare la costruzione delle
turnpike? Le turnpike si trovarono di fronte ad un grosso problema di
free-rider.
Ciononostante
centinaia di comunità superarono il problema dei free-rider, soprattutto
attraverso una cultura di senso civico che incoraggiò investimenti mirati ad un
guadagno di lungo termine per l’intera cittadinanza. Alexis de Tocqueville
osservò che, ad eccezione degli abitanti del Sud, gli statunitensi erano infusi
dello spirito del senso civico. Il loro forte senso di appartenenza alla
comunità confluì nella creazione di scuole, librerie, ospedali, chiese, canali,
società di dragaggio, moli, acquedotti, ed infine turnpike (Goodrich 1948).
Comunità vivaci e una vibrante cooperazione, secondo Tocqueville, sono il
terreno fertile della libertà:
Nel caso sia necessario far passare
una strada attraverso la sua proprietà, [un uomo] capisce che allo stesso tempo
questa piccola faccenda pubblica porti con sé un suo grande interesse privato,
e non è necessario fargli notare la forte correlazione tra il suo profitto
privato e l’interesse generale. […] Le libertà locali, che inducono
innumerevoli cittadini a dar valore all’affetto verso i parenti e i vicini,
portano gli uomini in contatto costante, nonostante gli istinti li separino, e
li forza ad aiutarsi vicendevolmente. […] Le istituzioni libere degli Stati
Uniti ed i diritti politici di cui ivi si gode forniscono continuamente ad ogni
cittadino migliaia di promemoria del fatto che viva in una società. […] Non
avendo alcun motivo in particolare per odiarsi, poiché non sono servo e
padrone, il cuore degli statunitensi è spesso incline alla benevolenza.
Inizialmente è per necessità che gli uomini si dedicano all’interesse pubblico,
successivamente è per scelta. Ciò che è nato come calcolo è diventato istinto.
A forza di lavorare per il bene dei suoi simili, egli acquisisce infine
l’abitudine ed il piacere di servirli. […] Sono convinto del fatto che esista
un solo rimedio efficace contro i mali che l’uguaglianza può causare, e che
questo sia la libertà politica (Alexis de Tocqueville, pp. 511-513).
Il brano
di Tocqueville è piuttosto generico, ma è perfettamente calzante per la storia
locale e gli archivi delle collettività interessate dalle turnpike. Gli elenchi
degli azionisti mostrano una rete di vicini, parenti e importanti personaggi
locali che contribuiscono volontariamente a ciò che individuano come un
importante passo avanti per l’intera comunità. Gli appelli alla sottoscrizione
fatti sui giornali, nei comizi, nelle riunioni cittadine, porta a porta, per
posta, e le negoziazioni riguardanti il tracciato da seguire si focalizzarono
sull’importanza del progresso per la collettività piuttosto che sulla
distribuzione di dividendi[3].
Inoltre molti progetti di turnpike rappresentavano lo sforzo di costruire un
monumento alla comunità stessa. Partecipare ad una società dando denaro o
supporto morale era un modo piuttosto efficace di fornire servizi pubblici;
veniva quindi fatto almeno in parte per il senso di comunità e di avventura
(Brown 1973, p.68). Bisogna sottolineare che all’inizio del diciannovesimo
secolo le turnpike non furono sempre imprese esemplari. In molti casi le
società si muovevano come uffici pubblici, senza lo scopo primario di pagare
dividendi, ma ponendosi al servizio della comunità. (Handlin e
Handlin 1945, p.22, Goodrich 1948, p.306, Hurst 1970, p.15).
Data
l’importanza dell’attivismo delle comunità ed i guadagni di lungo termine,
molti “investitori” tendevano a non essere speculatori, ma residenti locali
nella posizione di godere dei benefici indiretti delle turnpike. “Ma con poche
eccezioni, la grande maggioranza degli azionisti delle turnpike erano
agricoltori, speculatori terrieri, mercanti, individui o società con interessi
commerciali” (Durrenberger 1931, p.104). Un gran numero di famiglie detenevano
azioni delle turnpike. La Pennsylvania compilò il più completo registro degli
investimenti, il quale mostra che più di 24.000 individui comprarono azioni di
turnpike o ponti a pedaggio tra il 1800 e il 1821. Il pacchetto medio era di
circa 250$ in azioni, con un valore mediano di meno di 150$ (Majewski 2001). Tali
somme indicano che la maggior parte degli investitori in turnpike avevano una
ricchezza superiore alla media, ma difficilmente appartenevano alle elite
urbane che controllavano grandi società come la Bank of the United States.
Studi a livello di contea indicano che la maggior parte degli investimenti in
turnpike arrivavano da agricoltori e artigiani, a differenza dei mercanti e dei
professionisti maggiormente associati alle prime società. (Majewski 2000,
pp.49-53).
Le
turnpike divennero un simbolo di orgoglio civico solo dopo un periodo di forti
controversie. Nell’ultimo decennio del ‘700 e nei primi del ‘800 alcuni
statunitensi temevano che le turnpike sarebbero diventate “crescenti monopoli”
che avrebbero addebitato ai viaggiatori pedaggi esorbitanti o avrebbero abusato
della loro posizione dominante. Altri semplicemente non volevano pagare per viaggiare,
cosa che in precedenza era gratuita. Per tranquillizzare queste fazioni, il
legislatore produsse numerose restrizioni alle turnpike. I caselli, per
esempio, spesso non potevano essere distanziati meno di cinque o dieci miglia. Questa
regolamentazione permetteva ad alcuni utenti di viaggiare senza incontrare
alcun casello, e facilitò la pratica di prendere strade secondarie per evadere
il pedaggio, una pratica conosciuta come “shunpiking”. Le leggi e le
autorizzazioni spesso prevedevano numerose esenzioni dal pedaggio. Nello stato
di New York l’esenzione includeva chi viaggiava per motivi famigliari, chi era
proveniente o diretto da funzioni religiose e funerali, riunioni cittadine,
maniscalchi, chi stava effettuando il servizio militare, e coloro che vivevano
a meno di un miglio da un casello. In Massachusetts molte esenzioni erano
simili, ed inoltre era esente chiunque risiedesse nella città dove era
costruito il casello e chiunque viaggiasse “per motivazioni comuni ed ordinarie
legate alla famiglia” (Legge del Massachusetts 1805, chapter 79, 649). A fronte
della pratica dello shunpiking e delle esenzioni concesse gli operatori talvolta
chiesero un innalzamento delle tariffe, multe severe contro lo shunpiking o il
riposizionamento dei caselli. I documenti, tuttavia, indicano che tali
richieste risultavano spesso molto costose e di dubbio beneficio (Klein e
Majewski 1992, pp.496-498).
A fronte
della intralciante regolamentazione e del problema dei free-rider, diventa
impressionante il successo ottenuto nella raccolta dei capitali e nel costante miglioramento delle strade da
parte delle prime turnpike. I privati costruirono nuove strade con un ritmo
senza precedenti negli Stati Uniti. La tabella 3 da una stima approssimativa
degli investimenti cumulati fino al 1830 sulla costa est nelle turnpike. I
costi di manutenzione e riparazione sono esclusi dal computo. I dati risultano
probabilmente approssimati per difetto –solitamente non includono, per esempio,
i ricavi da pedaggio utilizzati per ultimare i lavori di costruzione- ma
ciononostante mostrano la capacità dei privati di raccogliere denaro in un
paese caratterizzato da scarsità di capitali. Fino al 1830 le turnpike in
quest’area raccolsero più di 24 milioni di dollari, un ammontare pari al 6,15
percento del PIL del 1830. Per fare un confronto, tra il 1956 e il 1995 tutte
le amministrazioni degli Stati Uniti hanno speso 330 miliardi di dollari (in
dollari del 1996) per costruire il sistema autostradale, un importo pari solamente
al 4,30 percento del PIL del 1996.
Tabella 3 Investimenti cumulati nelle turnpike (1800-1830) in percentuale sul PIL del 1830
Stato
|
Investimenti cumulati, 1800-1830
($)
|
Investimenti cumulati in
percentuale sul PIL del 1830
|
Investimenti cumulati procapite,
1830 ($)
|
Maine
|
35,000
|
0.16
|
0.09
|
New Hampshire
|
575,100
|
2.11
|
2.14
|
Vermont
|
484,000
|
3.37
|
1.72
|
Massachusetts
|
4,200,000
|
7.41
|
6.88
|
Rhode Island
|
140,000
|
1.54
|
1.44
|
Connecticut
|
1,036,160
|
4.68
|
3.48
|
New Jersey
|
1,100,000
|
4.79
|
3.43
|
New York
|
9,000,000
|
7.06
|
4.69
|
Pennsylvania
|
6,400,000
|
6.67
|
4.75
|
Maryland
|
1,500,000
|
3.85
|
3.36
|
TOTALE
|
24,470,260
|
6.15
|
4.49
|
Interstate Highway System,
1956-1996
|
330 miliardi
|
4.15 (PIL del 1996)
|
Fonti: Pennsylvania
turnpike: Durrenberger 1931, p.61); New England turnpike: Taylor
1934, pp.210-211; New York, New
Jersey e Maryland
turnpike: Fishlow 2000, p.549. Sono inclusi solo gli investimenti privati. I dati sul PIL statale sono
tratti da Bodenhorn 2000, p.237. I costi per l’Interstate Highway System si
possono consultare preso http://www.publicpurpose.com/hwy-is$.htm. NB i nostri dati solitamente non
rilevano gli investimenti effettuati tramite debiti e l’utilizzo di ricavi da
pedaggio. La tabella, quindi, sottostima gli investimenti in turnpike.
I vantaggi
organizzativi delle turnpike, rispetto alle strade statali, non solo permisero
una rete di maggiori dimensioni, ma anche strade di migliore qualità (Taylor
1934, p.334, Parks 1967, p.23, p.27).Il giornalista dello stato di New York
Horatio Spafford (1824, p.125) scrisse che le turnpike sono state “un’ottima
scuola, in tutti i distretti stradali, ed ora si lavora alle strade molto
meglio di prima”. Le società lavoravano per sviluppare sapientemente le strade,
in modo da ottenere vie di comunicazione tra loro interconnesse. Le società superarono
le città e i confini di contea, in questo modo una sola società poteva
costruire unitariamente ciò che altrimenti sarebbero stati solo segmenti tra
loro isolati. “I mercanti di New York sponsorizzarono turnpike in grado di
condurre attraverso il New Jersey del nord, allo scopo di agguantare i commerci
della Delaware Valley, che altrimenti sarebbero passati per Philadelphia” (Lane
1939, p.156).
Le reti
stradali a pedaggio divennero un sistema altamente organizzato che cercava di
trovare la via più efficiente per collegare le città orientali con i mercati
occidentali. Decenni prima dell’Erie Canal, i privati crearono un valico
attraverso gli Appalachi e pianificarono un sistema di turnpike che collegavano
Albany a Syracuse e proseguivano anche oltre. L’immagine mostra le tratte
principali che partivano da Albany e dirette verso ovest. La tratta più in alto
comincia con la Albany & Schenectady Turnpike, si collega alla Mohawk
Turnpike, ed in seguito alla Seneca Turnpike. La tratta più in basso inizia con
la First Great Western
Turnpike ed in seguito, presso la Cherry Valley, si dirama nella Second e nella
Third Great Western Turnpike. La corrispondenza commerciale di queste società dimostra
che i promotori delle diverse realtà dialogavano tra loro; furono in grado di
coordinare i loro progetti e pianificare congiuntamente le attività con mutui
benefici. Quando l’Erie Canal venne completato, nel 1825, seguiva grossomodo il
percorso della tratta superiore e ridusse fortemente il traffico sulle due
turnpike (Baer, Klein e Majewski 1992).
Immagine
1: Rete di turnpike nello Stato di New York centale, 1845 
detail
Un altro ottimo esempio dell’integrazione tra turnpike è la Pittsburgh Pike. La rete stradale della Pennsylvania era formata da una combinazione di cinque società di turnpike, ognuna delle quali costruì un tratto di strada per collegare Pittsburgh ad Harrisburg, dove i viaggiatori potevano prendere un’altra serie di turnpike fino a Philadelphia. Completata nel 1820, la Pittsburgh Pike migliorò notevolmente il trasporto merci attraverso gli accidentati monti Allegani. La frequenza dei carri merci tra Philadelphia e Pittsburgh si dimezzò poiché i carri poterono incrementare la loro capacita, velocità e sicurezza (Reiser 1951, pp. 76-77). Nonostante lo Stato abbia investito nelle società che costruirono la Pittsburgh Pike, i documenti delle due imprese di cui abbiamo informazioni complete mostrano che i privati contribuirono per il 62 percento del capitale (calcolato da Majewski 2000, pp.47-51 e Reiser 1951, p.76). I residenti di numerose comunità locali contribuirono a singoli progetti. Il loro provincialismo, nonostante tutto, aiutò a creare un sistema coerente ed integrato.
Effettuando un confronto tra la Pittsburgh Pike e la National Road si notano i vantaggi delle turnpike rispetto alle strade costruite direttamente dallo Stato. La National Road, finanziata dal governo federale, fu costruita tra Cumberland, Maryland e Wheeling, West Virginia, da dove venne estesa attraverso il Midwest con la speranza di raggiungere il fiume Mississippi. Nonostante non abbia mai raggiunto il Mississippi, il governo federale spese per la sua costruzione 6,8 milioni di dollari (Goodrich 1960, p.54, p.65). La tratta della National Road che attraversa gli Appalachi era in diretta concorrenza con la Pittsburgh Pike. Dalla documentazione di due delle cinque società che costruirono la Pittsburgh Pike, si stima un costo di costruzione di 4.805 dollari per miglio (Majewski 2000, pp.47-51, Reiser 1951, p.76). Il governo federale, invece, spese 13.455 dollari per miglio al fine di completare la costruzione delle prime 200 miglia della National Road (Fishlow 2000, p.549). Oltre ad essere costata molto meno, la Pennsylvania Pike fu di qualità decisamente maggiore. I caselli lungo la Pittsburgh Pike generarono un costante flusso di ricavi per la sua manutenzione. La National Road, invece, dipese dagli incostanti stanziamenti statali per la sua manutenzione, e la strada si deteriorò rapidamente. Un ingegnere dell’esercito trovò, nel 1832, “la strada in condizioni scandalose, ed ogni sua tratta richiederà enormi lavori di manutenzione; alcune di esse in questo momento sono pressoché impraticabili” (citato in Searight, p.60). Gli storici hanno dimostrato che la maggior parte dei viaggiatori preferiva pagare per prendere la Pittsburgh Pike piuttosto che la National Road.
Il boom delle Plank Road, 1847–1853
Prima della metà dell’800 le
principali turnpike vennero progressivamente messe in ombra dai canali
navigabili (spesso sussidiati dagli Stati) e dalle ferrovie. Molte strade a
pedaggio tornarono ad essere strade a libero transito e rapidamente regredirono
in miglia di polvere, fango e solchi scavati da ruote. Tuttavia per interconnettersi
ai nuovi e più potenti mezzi di trasporto c’era ancora forte richiesta di
strade a corto raggio ben mantenute, ma poiché gli stati erano sovraccaricati da
investimenti scarsamente redditivi in canali, i contribuenti erano riluttanti a
finanziare ulteriori infrastrutture. D’altra parte gli imprenditori giudicavano
i costi per l’utilizzo del materiale di costruzione all’epoca più allettante e
tecnologicamente avanzato (il macadam, una compatta copertura di pietrisco)
proibitivi, raggiungendo i 3.500 dollari per miglio. Perciò il crescente
bisogno di strade di penetrazione spronò la ricerca e l’innovazione, e la plank
road – una strada a pedaggio con carreggiata in assi di legno – apparve adatta
allo scopo.
La tecnica costruttiva delle
plank road venne probabilmente introdotta in Canada dalla Russia attorno al
1840. Raggiunse New York pochi anni dopo, in seguito ai viaggi dell’ingegnere
George Gaddes da Salina, un borgo vicino a Syracuse, a Toronto con lo scopo di
studiare la nuova tecnica. Dopo due viaggi, Geddes (il cui padre, James, fu un
ingegnere dei canali Erie e Champlain, e un entusiasta sostenitore dei canali)
si convinse della fattibilità delle plank road e ne divenne il più grande
fautore. Le plank road, scrisse su Scientific
American (Geddes 1850), possono essere costruite ad un costo medio di 1.500
dollari – sebbene 1.900 dollari fosse una cifra più vicina alla realtà
(Majewski, Baer e Klein 1994, p.109). Geddes pubblicò anche un pamphlet che
conteneva una influente, anche se troppo ottimistica, stima secondo la quale la
plank road di Toronto sarebbe durata otto anni (Geddes 1850b). Infine, la
semplicità progettuale della plank road la rese ancora più attraente. I
costruttori semplicemente sistemavano due fasce parallele di legname distanti
tra loro quattro o cinque piedi, che formavano le “fondamenta” della strada. A questo
punto disponevano, con la giusta angolazione, le assi lunghe circa otto piedi e
alte tre o quattro pollici. Non venivano utilizzati chiudi, viti o colla per
fermare le assi – queste venivano tenute ferme dal loro stesso peso – in
compenso venivano costruite canaline ai lati della strada per assicurarne un
adeguato drenaggio (Klein e Majewski 1994, pp.42-43).
Non meno importanti delle
innovazioni tecnologiche e gestionali che accompagnarono le plank road furono i
cambiamenti nelle politiche pubbliche. I politici, probabilmente consapevoli
che una regolamentazione troppo restrittiva aveva ostacolato le prime turnpike,
si dimostrarono più permissivi durante l’era delle plank road. Aggiustati per
la deflazione i pedaggi erano più alti, i caselli più vicini, e meno
viaggiatori erano esentati dal pagamento.
Nonostante ben poche persone oggi
le abbiano mai sentite nominare, per un breve periodo sembrò che le plank road
potessero rappresentare una delle più grandi innovazioni del tempo. In pochi
anni più di 1.000 società costruirono più di 10.000 miglia di
plank road in tutti gli Stati Uniti, delle quali più di 3.500 miglia nel solo
Stato di New York (Klein e Majewski 1994, Majewski, Baer, Klein 1993). Ad
eccezione di buona parte del New England, le plank road sorsero in tutti gli
Stati Uniti, in particolar modo negli Stati del Midwest e del Mid-Atlantic
caratterizzati dalla grande produzione di legname, come mostrato nella tabella.
Tabella
4: Società di Plank Road per Stato
Stato
|
Numero
|
New York
|
335
|
Pennsylvania
|
315
|
Ohio
|
205
|
Wisconsin
|
130
|
Michigan
|
122
|
Illinois
|
88
|
North Carolina
|
54
|
Missouri
|
49
|
New Jersey
|
25
|
Georgia
|
16
|
Iowa
|
14
|
Vermont
|
14
|
Maryland
|
13
|
Connecticut
|
7
|
Massachusetts
|
1
|
Rhode Island, Maine
|
0
|
Totale
|
1388
|
Note: Il dato per l’Ohio è fino al 1851; Pennsylvania, New Jersey
e Maryland
fino al 1857. Pochissime
plank road furono fondate dopo il 1857. Negli Stati occidentali alcune strade
vennero costruite come plank road, quindi il totale di 1388 non deve essere
considerato come totale nazionale. Per un dettaglio completo delle fonti della
tabella vedi Majewski, Baer e Klein 1993, p.110.
New York,
Stato leader nel settore del legname, ebbe sia il maggior numero di plank road
(350) sia la più grande produzione di legname (13.126.000 dollari del 1849). Le
plank road furono particolarmente popolari nelle zone rurali di produzione di
latte e derivati, dove gli agricoltori necessitavano di trasporti rapidi e
sicuri verso i mercati cittadini (Majewski, Baer e Klein 1993).
Le plank
road e le turnpike della east coast ebbero parecchie caratteristiche in comune.
Come per le prime turnpike, gli investimenti in plank road provenivano da
proprietari terrieri locali, agricoltori, mercanti e professionisti. Gli
acquisti delle azioni furono poco motivati dalla prospettiva di dividendi
futuri, quanto, piuttosto, dalle prospettive di sviluppo e incremento dei
traffici che le strade avrebbero portato. Per molte comunità le plank road
rappresentarono la speranza di rivitalizzazione e l’inversione (o il
rallentamento) del loro declino. Ma tali speranze dovettero, ancora una volta,
scontrarsi con il problema dei free rider. Chi investiva nelle plank road,
proprio come chi investiva nelle prime turnpike, era spesso motivato da
questioni reputazionali – fedeltà alla comunità, apprezzamento, stima e
coscienza.
Nonostante
le plank road fossero lisce e resistenti, nettamente migliori in caso di
pioggia rispetto alle strade in terra battuta e ghiaia, duravano solo quattro o
cinque anni – non gli otto o dodici anni declamati dai loro sostenitori. Così
la corsa alla costruzione di plank road si interruppe improvvisamente prima del
1853, ed entro il 1865 la maggior parte delle società o passò ad un fondo
stradale in terra battuta o ghiaia, oppure abbandonò totalmente la strada.
Strade a pedaggio del Far West, 1850-1902
A differenza delle aree raggiunte dalle prime turnpike e dalle plank road, il Colorado, il Nevada e la California degli anni 50 e 60 dell’800 erano prive di forti comunità locali e network sociali che inducessero il coinvolgimento in imprese ed infrastrutture comunitarie. I minatori ed i commercianti sapevano che il boom minerario non sarebbe durato all’infinito e quindi di rado mettevano stabili radici. Neanche i grandi agricoltori che popolarono in un secondo tempo la California maturarono un senso civico paragonabile a quello dei piccoli agricoltori dell’est. La società del west, nei suoi primi anni, non rappresentava terreno fertile per raccolte di capitali tramite assemblee cittadine, porta a porta e campagne sui giornali. D’altro canto la mancanza di un forte senso di comunitario significò anche una ridotta pressione sugli enti locali per esenzioni dai pedaggi e altri ostacoli all’attività delle strade. Queste condizioni portarono a strade a pedaggio con un maggior orientamento al profitto rispetto alle turnpike della costa est e alle plank road. Ciononostante, non è chiaro se nel complesso le strade a pedaggio del Far West fossero profittevoli.
L’era delle strade a pedaggio della California cominciò nel 1850, in seguito all’approvazione delle leggi sulle società di capitali. Nel 1853 furono approvate nuove leggi che ridussero i requisiti di capitale da 2.000 dollari a 300 dollari per miglio. Le leggi del 1853, inoltre, delegarono la regolamentazione alle contee, a cui fu permesso “di stabilire pedaggi a livelli che permettano un ritorno del 20 percento” ma non interferirono con il posizionamento dei caselli e solitamente erano benevolenti con le società stradali. Dopo l’approvazione delle leggi del 1853, il numero delle strade a pedaggio crebbe sensibilmente, con un picco di 40 nuove società nel solo 1866. Alcune società vennero create anche tramite legge speciale. E sembra che in qualche caso abbiano operato senza alcuno specifico atto fondativo. David e Linda Beito (1998, p.75, p.84) mostrano che in Nevada molti imprenditori costruirono e gestirono strade a pedaggio – o anche altre infrastrutture di base – prima che nascesse uno Stato del Nevada, e alcune di esse operarono per anni senza la presenza di alcuna autorità governativa.
Complessivamente in California nacquero circa 414 società stradali[4], di queste 159 riuscirono con successo a costruire e gestire una strada a pedaggio. La tabella 5 fornisce alcuni numeri approssimativi relativi alle strade a pedaggio degli stati occidentali. I numeri presentati sono stimati per difetto. Per la California e il Nevada le cifre probabilmente sottostimano di poco il dato reale; per gli altri stati i numeri sono solo abbozzati e potrebbero sottostimare in modo significativo il dato reale. Inoltre, numerosi documenti ci indicano che le società stradali private furono l’unico vero e proprio costruttore di strade, sia in termini di quantità che di qualità (vedi le dieci testimonianze in Klein e Yin 1996, pp.689-690).
Tabella 5: Stime approssimative per difetto delle strade a pedaggio del West.
Società di strade a pedaggio
|
Strade a pedaggio effettivamente
costruite
|
|
California
|
414
|
159
|
Colorado
|
350
|
n.a.
|
Nevada
|
n.a.
|
117
|
Texas
|
50
|
n.a.
|
Wyoming
|
11
|
n.a.
|
Oregon
|
10
|
n.a.
|
Fonti: Per
la California, Klein e Yin 1996, pp.681-682; per il Nevada, Beito e Beito 1998,
p.74; per gli altri stati, note e corrispondenza negli archivi di D.Klein.
La tabella
6 tenta di chiarire quanto stimato in merito al numero totale di società
stradali ed il totale di miglia di strada costruiti. Le prime tre cifre della
colonna “società” derivano dalle tabelle 2, 4 e 5. Le stime del tasso di
successo e della lunghezza media delle strade (terza e quarta colonna) sono
estrapolazioni da ricerche più approfondite. Queste stime sono sempre state
fatte con criteri conservativi, tentando di evitare qualunque sovrastima
dell’effettiva entità della costruzione di strade private. Il simbolo ~ è stato
utilizzato per ricordare al lettore che
molti di questi numeri sono stime. I numeri della colonna più a destra sono
arrotondati alle migliaia, in modo da non dare alcuna impressione di precisione
del dato. La riga “Altre” raggruppa un minimo ipotizzato che copra tutte le
regioni, i periodi ed i tipi di strada non coperti dalle tabelle 2, 4 e 5. Per
esempio, la riga “Altre” copre le turnpike costruite nell’Est, Sud e Midwest
dopo il 1845 (il boom delle turnpike della Virginia avvenne nei tardi anni ‘40
e negli anni ’50 dell’800), e tutte le turnpike e le plank road dell’Indiana,
le cui società stradali, a quanto pare, non sono mai state oggetto di una
ricerca sistematica. Ci avrebbe fatto piacere che, non solo i numeri fossero
più precisi e completi, ma anche suddivisi per i diversi anni di riferimento.
Le “30.000-52.000
miglia” devono essere lette come un range del totale di
miglia gestite da tutte le società esistenti in un periodo durato più di 100
anni.
Tabella 6: Un conteggio approssimativo delle strade a pedaggio private.
Periodi
storici delle strade a pedaggio
|
Società
|
% di successo nella costruzione di strade
|
Strade costruite ed operative
|
Lunghezza media di una strada
|
Miglia di strade a pedaggio operative
|
Società di
Turnpike fondate dal 1792 al 1845
|
1.562
|
~ 55 %
|
~ 859
|
~ 18
|
~ 15.000
|
Società di
Plank Road fondate dal 1845 al 1860 circa
|
1.388
|
~ 65 %
|
~ 902
|
~ 10
|
~ 9.000
|
Strade a
pedaggio del West fondate dal 1850 al 1902 circa
|
~ 1.127
|
~ 40 %
|
~ 450
|
~ 15
|
~ 7.000
|
Altre
|
~ <1.000>
[stima approssimativa]
|
~ 50 %
|
~ 500
|
~ 16
|
~ 8.000
|
Range del
totale
|
5.000-5.600 società
|
48 - 60 percento
|
2.500 – 3.200 strade
|
12-16 miglia
|
30.000 – 52.000 miglia
|
Fonti: Le
stesse delle tabelle 2, 4 e 5, più archivi di ricerca degli autori.
La fine delle strade a pedaggio
nell’era “Progressista”
Nel 1880
molte strade a pedaggio continuavano ad essere operative – probabilmente in un
numero compreso tra 400 e 600 società[5]. Ma
entro il 1920 le strade a pedaggio private erano quasi completamente estinte. In
tutti gli Stati Uniti, dal 1880
in poi, le leggi e i politici attaccarono tutte le
strutture sociali gestite in modo (apparentemente) non formale, non
specialistico e non sistematico. Il progressismo fu il fiorire delle ideologie
collettiviste e di continue riforme politiche. Molti intellettuali progressisti
si ispiravano alle dottrine socialiste europee. Nonostante la politica di
limitare le grandi corporation avesse presa sull’opinione pubblica, lo spirito
statale burocratico si manifestò in modo altamente manageriale e gerarchico
cercando di replicare l’efficienza delle grandi società in una nuova forma dell’amministrazione
pubblica, considerata maggiormente scientifica e professionale. (Higgs
1987, pp.113-116, Ekirch 1967, pp.171-194).
Si
potrebbe indicare l’ascesa della bicicletta prima, e dell’automobile
successivamente, che necessitano di un fondo stradale più compatto e liscio,
come motivazione dell’espansione della rete stradale pubblica durante l’era
progressista. Ma questi cambiamenti della domanda non impattano su elementi
quali la proprietà delle strade e la raccolta dei pedaggi. Le automobili raggiungevano
velocità più alte, il che rendeva scomodo fermarsi a pagare un pedaggio, e
questo potrebbe aver rafforzato il movimento contro le strade a pedaggio, che
però era già attivo prima dell’avvento dell’automobile. Queste innovazioni, per
quanto effettivamente presenti, non rappresentano una giustificazione per un
movimento politico contrario alle strade a pedaggio. Le seguenti parole, di un
presidente del consiglio di contea di New York del 1906, indicano una piega
ideologica generalizzata contraria alle strade a pedaggio private:
“La
proprietà e la gestione di questa strada da parte di una società privata è
contraria al comune sentire di questa contea, e il caso dell’ottimo stato delle
strade, che tanta attenzione hanno ricevuto da parte dello Stato negli anni
recenti, esige che tale antiquato sistema venga abolito. […] Il fatto che
l’opinione pubblica di tutto lo Stato sia fortemente a favore dell’abolizione
delle strade a pedaggio è rappresentato dal fatto che, fin dall’approvazione
della legge del 1899, che permette alle contee di rilevare tali strade, i
consigli della maggior parte delle contee attraversate da tali strade si sono avvalsi di tale facoltà ed hanno
praticamente abolito le strade a pedaggio.”
A fronte
di tale atteggiamento, non stupisce il fatto che all’interno del Dipartimento
per l’Agricoltura, il neonato Ufficio d’Indagine Stradale cominciasse nel 1893 a raccogliere
informazioni, condurre ricerche ed “educare” la popolazione a strade migliori.
La nuova burocrazia si opponeva alle strade a pedaggio e il Federal Highway Act
del 1916 vietò la raccolta di pedaggio sulle strade destinatarie di fondi
federali (Seely 1987, p.15, p.79). Il pregiudizio anti-pedaggio guidò la
politica statale e nazionale.
Conclusioni e implicazioni
Nel
diciannovesimo gli Stati Uniti furono, come è noto, “ricchi di terre” e “poveri
di capitali”. La realizzazione delle
turnpike mostra la concezione delle istituzioni – in questo caso società di raccolta
pedaggi – degli americani, che permise di investire capitali preziosi in
importanti infrastrutture a disposizione del pubblico. Inoltre le turnpike
pagarono poco in termini di dividendi e aumento di valore azionario, eppure
attrassero comunque investimenti. Gli investitori, ovviamente, si preoccuparono
dello sviluppo economico di lungo periodo, ma ciò non è sufficiente a spiegare
come i promotori delle turnpike riuscirono a superare il problema della vendita
delle azioni. Reputazione, pressione sociale, ed altre motivazioni non
economiche spinsero i residenti a fare investimenti che ben sapevano essere non
profittevoli (almeno in forma diretta) ma che avrebbero aiutato l’intera
comunità. Le turnpike ebbero trasparenza tipica delle società azionarie e
ritorni modesti. Tutte le società affrontarono il rischio di pressioni da parte
degli investitori, che avrebbero potuto desiderare un ritorno, almeno parziale,
sul loro investimento. Il capitale di rischio avrebbe potuto rappresentare il
mezzo ideale per realizzare molti progetti, inclusi progetti intrapresi
unicamente per l’utilizzo da parte della comunità e la reputazione.
L’unione
di questi due ingredienti – la possibilità di utilizzo e la reputazione, e gli
incentivi e trasparenza proprietaria dell’utilizzo di capitale di rischio
- è oggi gravemente danneggiato dalla
moderna distinzione legale dell’iniziativa privata tra “no-profit” e
“for-profit”. Le società no-profit attraggono risorse tramite l’utilizzo e i
fattori reputazionali, ma non possono distribuire dividendi. Le società
for-profit sono organizzate in modo da distribuire dividendi, ma non sono in
grado di attirare tramite fattori reputazionali o di utilizzabilità. Come già
detto in precedenza, prima dell’avvento della moderna regolamentazione e
legislazione fiscale, le strade a pedaggio statunitensi erano, rispetto ai
turnpike trust britannici, maggiormente orientate all’uso e alla reputazione,
grazie al fatto di essere strutturate per la distribuzione di dividendi e non
al pagamento di interessi. Esattamente come i turnpike trust britannici del
diciottesimo secolo, le strade a pedaggio statunitensi del ventesimo secolo,
finanziate in parte da obbligazioni, solitamente non riuscirono a raccogliere
capitali tramite motivazioni legate all’uso ed alla reputazione, a differenza
del modello societario del diciannovesimo secolo.
L’esperienza
delle turnpike negli Stati Uniti del diciannovesimo secolo suggerisce che le
società per azioni possono essere un modo efficiente, fruttuoso e socialmente
benefico di fare perdite. Il successo delle turnpike ci insegna che l’uso moderno
di dividere le imprese in for-profit e no-profit – distinzione a cui si
ispirano le regolamentazioni e la legislazione fiscale- impoverisce senza
motivo le menti. Senza questa stringente suddivisione legale ed istituzionale,
la società moderna potrebbe meglio capire l’utilità sociale insita nel mercato
ed il mercato insito nell’utilità sociale.
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Citazioni: Klein, Daniel e John Majewski. "Turnpikes and Toll Roads in Nineteenth-Century America".
EH.Net Encyclopedia, redatto da Robert Whaples. 10 febbraio 2008.
[1] La parola “turnpike”
deriva dall’inglese britannico, si riferisce ad una lunga asta (o picca,
“pike”) che veniva utilizzata come barriera girevole (“turn”), o sbarra. Negli
Stati Uniti del diciannovesimo secolo “turnpike” significava specificamente una
strada a pedaggio con piano in ghiaia o terra, differisce da “plank roads” che
si riferisce a strade a pedaggio con piano in assi di legno (“planks”). Nel
tardo diciannovesimo secolo tutte queste strade vennero semplicemente definite
“toll roads” (strade a pedaggio).
[2] Per un’analisi dei profitti e delle aspettative vedi Klein 1990, pp.
791-795.
[3] Vedi Klein 1990, pp
803-808, Klein e Majewsky 1994,
pp.56-61.
[4] Il dato di 414 è composto da 222
società organizzate secondo le leggi vigenti, 102 create per legge speciale, e
90 società di cui abbiamo notizia dai registri di contea, storie locali e
diverse altre fonti.
[5] Durrenberg (1931, p.164) calcola che
nel 1911 erano presenti 108 turnpike operanti nella sola Pennsylvania.
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